Uno de los íconos de la historia del automóvil regresa, recuperando el nombre Ford Bronco y los valores que representa. Durabilidad, resistencia, habilidades de todoterreno y esa capacidad de llegar a cualquier lugar que creó el mito estadunidense. Ya hemos probado la versión de dos puertas con motor V6 turbo de 2.7 litros.
Ford al momento de crear esta bestia tuvo como objetivo unir los genes del Mustang con los de la Pick-up F150 para convertirse en el referente en este segmento dirigido a clientes que aún quieren o necesitan un verdadero 4×4, más allá de un todoterreno urbano burgués que se angustia cuando tiene que pasar por un pequeño montículo de arena.
La Ford Bronco 2022 se utilizó una nueva arquitectura (T6) que mezcla soluciones normales en vehículos de pasajeros (el eje delantero independiente, con brazos de aluminio, derivado del que usa el Ford Ranger) con otras que son comunes en todoterrenos o pick-ups hardcore (como el eje trasero rígido o reductoras).
Al igual que el Jeep Wrangler (su rival original con el que ahora se reencuentra) la construcción es con chasis de largueros con cabina por encima, a diferencia del nuevo Land Rover Defender (otro «enemigo» pero ahora con un posicionamiento más elitista), que pasó a ser monocasco.
Detrás todavía hay un eje rígido, también firmado por Dana, y hay muchas características que contribuyen a las aptitudes de GOAT (Go Over Any Terrain… es decir, pasar por encima de sea lo que sea) que Ford dice que son parte del ADN del Bronco.
Sigla (GOAT es realmente el acrónimo de Greatest Of All Times -el mejor de la historia-) que termina poniendo en el mando giratorio de modos de conducción y activación de la caja de transferencias, situado entre los dos asientos delanteros, junto al selector de marchas (que puede ser manual de 7 velocidades, en el caso del motor de 4 cilindros y 2,3 litros y 335 CV) – o de 10 marchas automático, exclusivo del motor V6 de 2,7 litros, con 335 CV).
Hay siete modos de conducción para elegir (Normal, Eco, Sport, Slippery – resbaladizo -, Sand (arena), Baja, Mud/Ruts (barro/surcos) y Rock Crawl (avance lento sobre rocas), los tres últimos solo en versiones más enfocadas en el todoterreno puro y duro.
Hay también dos sistemas 4×4, uno con caja de transferencias normal y otro automática, que gestionan la entrega de potencia en ambos ejes, estando disponible para cualquiera de ellos (opcionalmente) sistemas de bloqueo de los diferenciales, para maximizar la tracción (que, a diferencia del Jeep Wrangler, se pueden bloquear de forma independiente).
Además de la Trail Toolbox opcional, una especie de ‘caja de herramientas’ para terrenos no asfaltados más exigentes y que se compone de: Trail Control, una especie de control de crucero para la conducción todoterreno muy útil porque resuelve parte de la ansiedad de los conductores menos experimentados, aunque los más expertos puedan afirmar que también estropea algo de la diversión de tratar de superar obstáculos (y funciona en 4H con «cortas»); Trail Turn, que se usa para disminuir el diámetro de giro a través de la vectorización de par, que cumple su misión pero es un poco brusco porque básicamente fija una rueda interior y las otras tres giran alrededor de ella; y Trail One Pedal Drive (solo con el motor V6) que hace que el acelerador pueda servir para frenar al soltarlo, como es habitual en los coches eléctricos, ayudando a gestionar la velocidad al pasar sobre rocas y surcos más grandes en nuestro camino (funciona por la aplicación de los frenos mientras el conductor acelera, notándose una fuerte resistencia inicial al movimiento del vehículo).
Luego están los paquetes para hacer del Bronco un verdadero «bicho», como el Sasquatch (nombre que se le da al legendario ser conocido como el abominable muñeco de nieve) que incluye neumáticos de 35″, permite atravesar cursos de agua de hasta 850 mm de profundidad y tiene una altura al suelo de 29 cm, además de ángulos de ataque, ventral y salida más generosos (43,2º, 29,9º y 37,2º en lugar de los 35,5, 21,1 y 29,8 de las versiones «normales».
Importantes también las ruedas beadlock (en las que los neumáticos están «atornillados» a las llantas), la relación de transmisión final más corta, los amortiguadores específicos de Bilstein (con válvulas superiores para aumentar la rigidez y el control de movimientos en todoterreno) y las protecciones metálicas en áreas sujetas a impactos y más sensibles, como el motor, la transmisión, la caja de transferencias, el depósito de combustible, etc.).
Ficha técnica
Ford Bronco V6 2.7 Ecoboost 3p
El Motor V6 delantero longitudinal de Inyección directa, turbo e intercooler; Cilindrada: 2694 c.c; Potencia: 335 CV;, Par: 563 Nm; viene con una transmisión de tracción a las 4 ruedas (con reductoras); posee una Caja de cambios: automática de 10 velocidades;. el chasis esta dotado de una suspensión D/T: Independiente, brazos de aluminio/ Eje rígido; la dirección es de asistencia eléctrica; los frenos D/T con discos ventilados; las dimensiones y capacidades :Largo/Ancho/Alto/Batalla 4.412/1.928/1.827/2.550 mm; Maletero: n.d. Depósito:64 litros; Peso: 2.037 a 2.325 kg; Neumáticos: 285/70 R17 APTITUDES TT:Ángulos*: Ataque: 35,5º (43,2); Salida: 29,8º (37,2); Ventral: 21,1º (29,9);
Altura al suelo:* 253 mm (294); Capacidad de vadeo: 850 mm ** PRESTACIONES, CONSUMOS Y EMISIONES:Velocidad máxima: 180 km / h; 0-100 km/h: 6,1 s; Consumo mixto: 10,8 l/100 km; Emisiones CO2: 235 g/km de CO2. PRECIO: n.d.***
con neumáticos de 35 «
Versión Sasquatch
En Estados Unidos cuesta entre 30.000 y 60.000 dólares
El Bronco Sasquatch también recibe una barra estabilizadora semiactiva que se puede desconectar en 4×4 para maximizar los cruces de ejes y el ángulo de ataque, y se debe activar para una mejor respuesta de la dirección y un comportamiento más estable en asfalto. A diferencia de la tecnología idéntica utilizada por el Jeep en el Wrangler Rubicon, aquí es posible desactivar la barra durante el intento de superar el obstáculo, de modo que la resultante mayor amplitud de cruce de ejes le permite seguir viaje (sin necesidad de retroceder a terrenos lineales para desactivar la barra estabilizadora y volver a intentar).
Para poder conducir el Bronco es necesario cruzar el Atlántico porque de este lado del océano no hay ninguno (ni se supone que exista en un futuro próximo, ya que las ventas a través del canal oficial de Ford aún no están en marcha e incluso en Estados Unidos hay meses de lista de espera).
De las tres carrocerías de la familia, la de 3 puertas (hay una de 5 puertas con distancia entre ejes ampliada y, más adelante, un Sport más urbano), es la que causa mayor impacto junto de los americanos. ¡Y qué impacto!
Dos cincuentones que están tranquilamente pescando cerca de Newport Beach, al sur de Los Ángeles, se sobresaltan cuando descubren a nuestro Bronco rojo brillando en el estacionamiento y, directo y sin filtros como son, uno de ellos no puede resistirse a preguntar: «¿finalmente está a la venta? Quisiera encargar uno, pero el vendedor ni siquiera sabe cuándo será posible…». El compañero de pesca saca rápidamente su móvil para quedarse con algunas fotos de este encuentro especial, mientras ‘dispara’, debajo de su gorra de béisbol, «si le doy 100.000 dólares ahora, ¿me lo puedo quedar?»
Es mucho entusiasmo el que ha generado un 4×4 muy cuadrado (son las características retro las que lo conectan de inmediato con su antepasado de ahí que el aplazamiento de su lanzamiento haya hecho que la espera sea más dolorosa) y las sonrisas emergen en cualquier pueblo por donde pasamos, desde San Diego hasta Palm Springs.
Lo que confirma la entusiasta acogida que ha recibido el coche, con más de 125.000 pedidos que ya casi agotan la producción disponible para el primer año de vida en la resurrección del Bronco. Emociones aparte, Ford ha tenido ojo para apostar por un vehículo del segmento 4×4 puro y duro y relativamente asequible (en Estados Unidos se puede comprar por el equivalente a 26.000 euros, y puede llegar al doble de dicho importe en las versiones más caras) porque sus antiguos rivales como el Mercedes Clase G, el Toyota Land Cruiser y el Land Rover Defender se hicieron mucho más premium (con precios a la altura), dejando un único rival directo, el Jeep Wrangler, nieto del antiguo Willys, para luchar por el mismo terreno. Hoy como en los años 60.
En esta versión de dos puertas, el techo rígido se puede desmontar y una persona es bastante para soltar los enganches y quitar las puertas (ya recolocarlas requiere más mano de obra y algo de práctica, incluso para no rascar la pintura). El Bronco de cuatro puertas tiene una capota de lona estándar y una opción de techo rígido con cuatro secciones extraíbles y las dos carrocerías pueden almacenar los paneles de las puertas (sin marcos) en el maletero, dentro de sus propias bolsas para que no se dañen.
De esta forma el habitáculo (para cuatro personas en la carrocería corta o cinco en la carrocería larga) prácticamente queda al aire y bien iluminado, invitando a viajar en contacto directo con los elementos, sobre todo porque no hay un travesaño en el centro del techo. Otro aspecto positivo, las puertas son bastante grandes, lo que facilita la entrada y salida de las dos plazas traseras (donde caben bien dos adultos, cortesía de la distancia entre ejes de 2,55 metros, aun así 40 cm menos que la del Bronco de cuatro puertas).
El salpicadero es muy vertical y monolítico, parece una pared frente a los ocupantes delanteros, pero también conecta directamente con el pasado del Bronco. Los plásticos son totalmente rígidos, lo que suele hacer que estas estructuras sean proclives a la creación de ruidos parásitos a lo largo de los años, especialmente en los vehículos que tienen que tragarse caminos todoterreno. Lo positivo es que son más fáciles de limpiar, como puede serlo el suelo del coche si se elige el suelo lavable con orificios para escurrir el agua.
La instrumentación es moderna, con dos inconvenientes: el tacómetro digital por barras no tiene buena lectura y el modo de conducción seleccionado tiene una indicación pequeña y mal posicionada. Esta elección se realiza mediante el mando rotativo GOAT (que también permite seleccionar «largas» o «cortas» en la caja de transferencias), que, aunque este bien acabado con goma, debería tener una lógica de funcionamiento más sencilla: girar una vez para cada lado para cambiar de modo a modo y no obligar a rodar siete posiciones para ir de un lado a otro de cada uno de los modos de conducción en las versiones 4×4 más «serias».
Cerca de este control encontramos los mandos de los elevalunas eléctricos y de los retrovisores exteriores, en lugar de estar en las puertas como es normal en Ford, simplemente porque las puertas se desmontan. El cinturón de seguridad debería ser ajustable en altura. La pantalla táctil central de info-entretenimiento tiene 8″ de serie o 12″ como opción y tiene varias funciones, incluso mostrando imágenes de 360 grados alrededor del vehículo. Finalmente, todos los controles relacionados con la conducción todoterreno (bloqueos del diferencial, barra estabilizadora, control de tracción, asistencia Trail…) están en una banda horizontal en la parte más alta del salpicadero, una ubicación más conveniente que en el Jeep Wrangler donde se hallan en un plano inferior.
RDN/MARCA.
